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一、北京南站始發朝辭天安門，午逛城隍廟。才見平川無際，轉眼浦江潮。酣嘗陽澄鮮蟹，又望泰山神峰，晚茶品天橋。這首詩的作者是《問答神州》的老朋友，京滬高鐵公司董事長蔡慶華。從北京南站到上海虹橋交通樞紐，京滬高鐵自開通後，實現瞭5小時千裡穿梭、時空轉換，詩中描述的就是這種快捷生活方式的圖景。2010年年初，我曾與蔡慶華有過一次相約問答，當時京滬高鐵尚未開通。如今，京滬高鐵已經正式運行瞭近一年半，每天平均要運送16萬人次的乘客。在贏得贊賞的同時，關於京滬高鐵行車安全、正點到達率，以及對沿線經濟的帶動作用，包括沿線正蓬勃興起的高鐵新城等等話題，也都成為公眾關註的熱點。帶著這些種種提問，我與蔡慶華董事長再度相約。蔡慶華：小莉你好。小莉：又見面瞭。蔡慶華：又見面瞭。小莉：你好你好。蔡慶華：我代表京滬高速鐵路公司熱烈歡迎你第二次考察我們京滬高速鐵路。小莉：這次考察可以實際坐上去。蔡慶華：對。蔡慶華：這是頭等艙。小莉：商務艙。蔡慶華：我們叫商務艙，從北京到上海它的價錢是1750元，比飛機的基本上一半。小莉：飛機的普通艙的一半還是？蔡慶華：不，頭等艙的一半。小莉：部長，這個觀光座，然後就可以進入駕駛艙。蔡慶華：就是駕駛艙。小莉：始發前我們要做什麼準備。駕駛員：檢查各種開關的位置，進行動車組機能試驗。小莉：那基本上現在都已經完成瞭。駕駛員：對，完成瞭，具備發車條件瞭。蔡慶華告訴我，京滬高鐵上行駛的和諧號高速列車，設計速度是每小時350公裡，而實際運行的車速則為每小時310公裡。一旦車速超過310公裡這個上限，報警裝置就會響起。而出於安全的考慮，高鐵司機一般三個小時左右就要換一次班。蔡慶華：十年的駕齡瞭，他曾經在京津城際駕駛那個動車組，京滬高速鐵路開通以後，他到瞭這個380的列車上來駕駛來瞭，這已經一年多的時間瞭，你對線路的反應怎麼樣。駕駛員：線路很好。蔡慶華：跟京津城際相比呢？駕駛員：還好。越來越好。小莉：我們想問一下，其實因為速度很快，我們的玻璃其實是一個特殊的玻璃。蔡慶華：對，減速玻璃，它是鋼化的，一般碰到東西，放一個小的東西它不會破碎，這是一個，第二個減速玻璃啊，眼睛不疲勞，你要如果不是減速玻璃，疲勞啊，時間太長瞭以後。小莉：這裡好像還有所謂的防死人裝置，也就是說萬一駕駛疲勞瞭，沒有感覺瞭，它好像會是有警報，是這樣子嗎？駕駛員：有。小莉：那是什麼，就是一定要踩著？駕駛員：踩著。小莉：如果你不踩著瞭。駕駛員：20秒抬一次再踩，如果再不抬它就警報。2011年7月13日，由上海虹橋開往北京南站的G114次列車，運行至常州北站的時候突然發生故障，而這已經是京滬高鐵開通半個月之內，一連四天，第三次發生緊急狀況。小莉：您當時是怎麼知道，知不知道常州北站出現瞭信號故障。蔡慶華：當時一發現以後，在臺上就已經發現瞭，就找到瞭。小莉：當時您知道以後，第一個指示或者反應是什麼。蔡慶華：那就是趕快要加強監控，通知前後列車在運行的時候要考慮采取不同的方式，來控制速度和它的運行間隔，再一個就是抽出時間來，抓緊時間更換板子（線路板），保證恢復正常。小莉：所以信號出現問題的時候，立刻就發現是板子的問題瞭。蔡慶華：信號故障一般的就是哪一個板子，哪一段距離出瞭問題，抓緊時間，上道檢查。後來經查明，常州北站的事故為信號燈故障所致。十天後，甬溫線發生震驚世界的“723”動車事故，原因同樣是信號燈故障。一時間，一些報道或者是評論，常常將二者相提並論。小莉：你剛剛也提到，其實京滬高速鐵路的疑問實際是有一點點時機不好，說句實話，我們興致勃勃的6月30號開通瞭，但是7月份就出現瞭（723動車事故）。蔡慶華：7月23日，不到一個月就出現這個723事故，說瞭好多不好的，但是我見瞭好多同志我就講，我說723的事故是信號故障引起的追尾，723的事故是動車的事故，不是線路，橋梁，隧道，基礎設施的事故，723的事故，不是高速鐵路的事故，我就說這個意思啊，它是在這個甬溫線上，我們是京滬高速鐵路，這是兩個不同的概念，信號制式不一樣。小莉：。它的信號故障，跟高鐵是沒有關系的。蔡慶華：對，是兩種不同的制式，它的信號和京滬高速鐵路的信號是兩種不同的制式。我們這是成熟的，是C3。小莉：有什麼不同。蔡慶華：已經是升級瞭。小莉：那它的升級會多瞭哪一些安全的閥門或者是安全的。蔡慶華：除瞭有線的國傢電路以外還有無線的通訊，我們升級到C3，無線還有統一，調度臺上可以用無線指揮你，區間占用，沒有占用，都可以通知他們，所以有雙重保障，有軌道電路，無線通信，來雙重保障它，這是應該說是絕對保證的。蔡慶華告訴我，在經過運行初期一段時間的磨合之後，他們已經修訂出瞭一整套預防事故發生的管理方法，細微到每一趟列車每日如何檢修、多長時間更換信號燈線路板等等。目前，京滬高鐵已經運行近一年半，公司正在準備一份驗收報告，內容涉及：運營以來，安全、工程質量、對沿線經濟影響等基本情況；克缺整改的情況；沿線土地確權、環境保護等方面的情況。這份報告最終將提交國傢發改委。蔡慶華透露，如果按照規定驗收合格之後，京滬高鐵還將可能適當提速。二、濟南西站蔡慶華：你好接站人員：您好部長，歡迎你。蔡慶華：下一步，他們南站的南廣場建成瞭以後，這個地方還要再走車，再一個太原到青島的高速列車的兩股道，今後從德州引進來，我剛才忘瞭給你介紹，黃河大橋就預留瞭太原到青島的高速列車的兩個道，今後也引進來。都是經過這裡。它是一個東西和南北的正好交叉，這是一個重要的鐵路樞紐。縱貫山東西部的京滬高鐵，將德州、濟南、泰安、曲阜、棗莊和滕州連成一線，使得山東省形成瞭縱貫構架的高速鐵路網。據濟南市西區建設指揮部的負責人介紹，為建設濟南西站的樞紐新城，當地政府動遷瞭數萬人，並且還搬遷瞭一個占地150平方公裡的軍用機場。小莉：齊魯新門戶。蔡慶華：齊魯新門戶，泉城新商埠，城市的新中心，這就是他們的定位，這個在這個地方，這整個就是在淮蔭區裡，你看它當時配套的，無論是這個會展也好，無論是體育活動也好，還是文化系統也好，都在連著呢，這個建設，我跟你說在這地方建高速鐵路以前，有三個村莊，我因為在這兒時間長，一個叫大金莊，一個叫彭傢莊，還有一個於傢莊，現在呢，這個大金莊已經全部都拆遷瞭，為瞭京滬鐵路他們做瞭大量努力。當地人員：都住瞭安置房瞭。小莉：當地政府的決心是不是起瞭很關鍵（的作用）。蔡慶華：當地政府的決心，還有它的規劃，再一個老百姓也能理解和支持，軍方的理解和支持，高補償還是有依據的，它的補償完全是按照國傢的有關規定，否則的話，那也不行的是吧。小莉：它們的補償是有底氣的，覺得自己償還的瞭。蔡慶華：它認為它的收益回報它是算過賬瞭的，它是著眼於長遠，退一步進兩步，所以這些人都是作為一個領導者人傢不急功近利呀。記者：您開車過來這個時間大概要多久乘客甲：一個多小時吧乘客乙：新建的這些地方因為很遠，然後周邊的配套啊，尤其是交通，能盡快的一起配套過來，要不然就，也不是很方便。當地人員：這個地方，有吊車的，這是公交始發站，這邊正在建設的呢，是個八萬平方米的長途始發站，下邊呢是兩頭地鐵，地鐵交互的一個地鐵始發站，加上高鐵始發站，四個始發站打造成一個交通樞紐，小莉：我們現在這個樞紐還沒有完成之前我們怎麼跟市區對接現在蔡：現在是公交車，出租車和公交車，它們來做。現在客流量不高嘛，這個地鐵開通瞭，長途汽車開通瞭，這客流量，我估計一番都不止。蔡慶華：鐵路建設都是基礎設施建設，也許你在這兒任三年五年，你就可能走瞭，你看不到它的後果，但是一個領導者如果沒有這個胸懷，不打這個基礎，這個地方是沒法發展的。這才是一個真正的領導者，英明的領導者。2011年8月，京滬高鐵通車一個半月之後，山東社科院提交瞭一份報告，就《京滬高鐵對山東區域發展影響及對策》做出預測。報告提到，“京滬高鐵開通之後，從濟南到北京和上海分別隻需要一個半小時和三個半小時左右，比目前最短用時分別縮短瞭三小時和五個半小時，這將十分有利於濟南加快提升產業層次和產業的競爭力，顯著增強濟南對周邊區域和全省經濟發展的輻射帶動能力作用”。而濟南旅遊部門的訴求就更加直接，希望借助“同城效應”承接京滬入境遊客，特別是吸引從前較少的歐美遊客。上個世紀80年代，蔡慶華曾經在濟南工作過十年，並且由一名普通的鐵路技術員，一步步成為瞭濟南鐵路局副局長，也因此與這座城市結下瞭不解之緣。2011年6月20日，就在京滬高鐵正式運營的前十天，城市旅遊聯盟成立大會在濟南舉行。北京、上海、天津、南京、濟南、滄州、蚌埠市的代表會聚一堂，發佈旅遊合作的《泉城宣言》。蔡慶華：山東省境內它的旅遊資源比較豐富，我剛才說過它是一山一水一聖人，有黃河，有泰山，有孔孟，所以說它的這個文化底蘊豐厚，無論是濟南，無論是泰安，無論是曲阜，無論是棗莊，所以說，在京滬高速鐵路開通以前呀，他們就提出這個要求，要借京滬高速鐵路的開通，建設一個旅遊聯盟，要做到資源共享互利互贏，我認為這也是借助瞭京滬高鐵的開通來拉動旅遊，實際上京滬高速鐵路，我們在當初站位、線位的選擇上，也滿足瞭地方上城市規劃，旅遊資源開發，新城區建設的需要。下節播出：隊伍已經進點瞭，設備已經進來瞭，他說這個地你現在就可以開工瞭。三、建設軼事京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接起環渤海和長三角兩大經濟圈。除京、滬之外，沿線其他的22個縣市紛紛打起瞭“高鐵牌”。以廊坊為例，京滬高鐵通車之後，廊坊到北京和天津都在20分鐘以內，廊坊經濟技術開發區目前已經吸引瞭來自30多個國傢和地區的1500傢企業入駐，總投資高達瞭715.6億元人民幣。早在2007年，京滬高鐵還在上馬論證的階段時，就有負責京滬高鐵重大經濟問題前期研究的專傢預言過，“京滬高鐵所產生的經濟推動力將超越日本新幹線。”日本在上個世紀60年代建成新幹線以後，沿線就形成瞭若幹的產業帶，比如名古屋區域的汽車產業等。這些產業帶的形成和發展對沿線區域經濟都產生瞭巨大的促進作用。日本新幹線昔日的輝煌，無疑也為京滬高鐵的遠景加瞭碼。小莉：雖然地方都有強烈的一些願望，但是在初期，要征地，要拆遷，難度還是很大的，我們又急著要動工，所以當時您沿路看瞭一圈，據說有部分地方是非常積極的，已經首先完成，讓您還特別感動。蔡慶華：對，你看京滬高速鐵路是2008年年初國務院批準開工，批準開工有個要求，就是必須要招標完成，所以我們是2007年的12月份，組織的招標活動，賣標書，審資格，到2008年的元月5號6號開的標，當時我們就知道瞭國務院要研究確定開工瞭，可研報告已經批復過瞭嘛，所以說當時我就給這些中標單位提出瞭要求，要求他們快進點，快上崗，快建點，快開工，三快，因為鐵路有個特點，建設期越短，我的利息，我因為有貸款，利息也要少，也有這個要求，所以說在國務院批準前後，元月16號國務院批準以後我們走全線的時候，我們的點就開始上去瞭，我是叫它安點，就是建點，先把傢安下來，所以說當時我走到瞭這個曲阜，曲阜市的當時的常務副市長楊鳳東就給我講給我看，我們把這塊地已經解決瞭，先叫他們建點，並且先開工，我把這個土地先收為建設用地，他想轉到國有土地建設用地，這老百姓不讓，他沒有辦理征地手續，當然國傢，國土資源部門批準瞭我們的先期用地，京滬高速鐵路開工以前在2007年的12月份，就批準我們6600多畝的先期用地，所以這個地方的先期用地，他說我在這之前，我已經就做瞭一些工作，老百姓都非常高興，就拆遷瞭。所以我到那一看，我們的隊伍已經進點瞭，設備已經進來瞭，他說這個地你現在就可以開工瞭，所以說對我們支持非常大。記者：不過現在對於他們的旅遊的拉動確實很有效果。蔡慶華：對，你就像剛才說的受益一樣，曲阜在這裡頭它的變化最大，前不久，為瞭這個我們沿線的自然資源開發問題，我給三個鐵路局的同志在曲阜開瞭一個會，聽瞭他們的一個介紹，他給我介紹一個情況，就是京滬高速鐵路開通的當月，2011年的7月份，比6月份的客流量就增長瞭30%，到今年開通一周年，比開通以前，月均它的旅遊人數增加40%，這個收益就不小吧。蔡慶華告訴我說，早期京滬高鐵在設計站點的時候，更多考慮的是沿線大中城市的需要，然而一些小規模縣市所表現出來的熱情，也打動瞭他。蔡慶華：我們設的（站點）基本都在地級市，省會和地級市，隻有一個曲阜，是縣級市，但是它是屬於濟寧地區旅遊勝地，是這麼設的，滕州市它是個縣級市，說滕州呢，就強烈要求，並且說瞭，我自己掏錢來建設，前兩天滕州市的市政府領導還來找我呢，因為他做的承諾，他說許諾的資金還差瞭一點沒有到位，我說你無論如何在今年年底明年年初，要給我到位，他已經保證，他說我說瞭要算的，明年保證給你到位，還有一個就是丹陽站，丹陽的經濟情況在這個鎮江市內還是比較好的，所以它也是強烈要求，要求設站，原來是沒設站，說我們也滿足瞭這個要求設瞭站瞭，這都是地方上的要求，設的站。就在各地憧憬“高鐵一跑，黃金萬兩”的時候，也有學者表示，高鐵及沿線城市的發展前景並非一片大好。北京交通大學的博士生導師歐國立就認為，“目前很多城市尚不具備造新城的資源稟賦和區位優勢，”安徽財經大學的副校長周加來則擔心，京滬高鐵對安徽一些經濟滯後的城市衍生出的隻是“過道效應”。那麼，京滬高鐵目前的運營狀況如何？這條黃金路線是否能夠真的給沿線的城市帶來一個黃金般的未來？日本新幹線的效應能否在中國復制，下周的《問答神州》帶您繼續搭乘這趟高速列車，聽蔡慶華董事長講述京滬高鐵的故事。
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京滬高鐵董事長縣級市自掏腰包要求高鐵在當地設站新聞來源http://news.hexun.com/2012-12-16/149103773.html
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